中国进出口繁忙，却没有一个港口成为国际航运中心，因为有业务，没市场;或者，有市场，没服务。

据上海市交通港口局的统计数据，2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界**。

上海有优良的航运地理位置，依托制造业中心的位置，从长江到运河的货物源源而来，现在配套有洋山不冻深水港，全自动化的第四期工程到年底前开工，深水港建设紧锣密鼓，以成为国际枢纽港。

毋庸讳言，作为内地**的港口城市，上海国际航运地位远不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注册登记的国际航运船舶达到1952艘6833万总吨;新加坡为3936艘4662万总吨;同期在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量(包括特案免税船舶)为355艘904万总吨，特案免税船舶25艘、31万总吨。根据2011年年底的数据，上海登记在册的国际船舶数量仅为香港的13%，新加坡的19%。2013年上海数据不详，无法比较。

登记船舶数量并非惟一指标，还有船运法律，船运税收，综合服务能力等等，在这些方面，上海全不占优势。并且，外有法治服务齐备的新加坡等竞争者，内部还有憋着压价夺市场的兄弟城市，以及掌握政策审批权的北京，上海国际港之路并不顺利。

中国有早辛苦的工人与企业，却有僵化的管理体系，导致中国人勤劳却不富有。从港口综合实力的角度看，包括上海在内的中国港口，具有全世界**的装卸效率，但没有**的船舶出入港效率，上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指，繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下，**终导致船期损失。上海自贸区试图扭转这一趋势。

中转集拼开始试点，即国际集装箱业务根据地点、货物重新打包，以**限度节约物流成本。

10月16日，《自贸区邮报》报道，太平名威物流有限公司副总经理庄洪波表示，“上海自贸区的国际中转集拼业务成熟开展后，相比新加坡和中国香港的港口，由于航线上更短，可以明显节约物流时间和成本，预计会帮客户节约15%的中转业务成本，和20%的物流运作时间。”上海的劳务成本相对更便宜，港口收费、仓库收费等更低。

以往市场人士意识到国际货物中转集拼的重要性，就是被政策束缚，不能做这项业务。

上海自贸区成立之前，上海港只能进行整箱中转，但“不开箱”、不能做二次拆拼。上海港的中转操作附加值低，拼箱、改包装等增值服务都集中到了新加坡、中国香港和韩国釜山。据航运专家吴明华提供的数据，现在中国香港、新加坡、韩国釜山等港口，国际中转业务的占比都超过了50%，新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前国际航线中转业务所占的比例，10%还不到。而新加坡、香港集拼的绝大部分是内地货，开门送钱，莫此为甚。

这是海关僵化的管理体制使然。在传统的进境备案、一般贸易进口通关模式下，要审10位HS编码(商品分类编码体系)，其中前4-6位编码是国际通用的，而后面几位是中国根据需要，涉及征税等情况而设立的。

在审10位编码的情况下，由于物流公司只负责货物的中转，不是货权所有者，货物的申报要素等具体信息是拿不全的，就无法完成申报。虽然这些货物会在上海离境，中国也不会对它征税，并不需要了解那么详细。海关替人家操心，毫无必要地**了国内的物流效率。

在上海自贸区的创新模式下，集拼业务终于开始试点。从境外启运进入自贸区内仓库拆拼中转并**终离境的货物，申报进境备案时，海关简化了申报项目，只审核前4-6位的国际通用HS编码。

可见，航运物流效率是不是提升，不是能不能，而是愿不愿意。管理细致，货物安全，常常成为寻租的借口。

相同的管理还包括沿海稍带业务。

以往外籍船舶在中国沿海港口间从事外贸集装箱运输，由于其性质属于国内沿海运输，两者泾渭分明。表面上，此举是为了保护国内航运企业，促使船舶在国内登记，保护在沿海运作的中小船企，实际扼杀了市场生机。

国际航运企业为了航行和运营需要，会选择15%左右的远洋船舶悬挂外籍旗帜，而中国超过50%的远洋船舶悬挂外旗，原因很简单，国内税费过高、效率在低。船舶运输公司不仅需要缴纳进口关税、进口环节增值税、**等多种税项，登记的相关流程也较为繁冗，登记后对船舶的管理规定也更加严格。因此，无论怎么呼吁，中国企业都愿意选择挂“方便旗”。

现在，上海终于可以实行天津政策，相关方案虽没有明确具体的优惠政策，但表示“在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策”，即针对悬挂“方便旗”、船龄达到一定年限，“符合相关技术条件的中资船舶(中方出资比例不低于50%的船舶)的税收优惠政策，主要是在一定期间报关进口的，免征关税和进口环节增值税”。

《关于落实中国(上海)自由贸易试验区总体方案>加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》则明确，外商投资国际船舶运输企业也可以突破外商出资比例不得超过49%的限制。

以后，悬挂巴拿马旗的中资船舶可以大规模在上海揽货，通过统一港口、路线发往全球，这是呼吁多年、得来不易的市场化胜利，无怪乎船运企业山呼成功。

去年10月，中远航运宣布在上海洋山保税港区设立全资子公司，主要从事国际远洋货物运输和国内沿海货物运输、船舶租赁代理以及买卖等业务。其落子上海洋山保税港区，除享受洋山港区航运企业从事国际业务免营业税政策外，还可利用上海港开展沿海拼货业务——上海终于有可能一个操劳辛苦的腹地港，转变为真正的国际航运枢纽港。

在自贸区新政影响下，上海有可能成为全球船舶管理中心之一。

中国是船员输出大国，却缺乏**航运人才;中国是海员大国，素质不如人意，整个海员队伍是150万，实际上真正外派海员只有12万。中国海员工资、补贴都需要交纳个人所得税，个税征收与国际惯例不符，低收入、高税收往往导致人员流失。所有滞后，都可以归结为僵化管制导致的市场落后。

让我们可以松一口气的是，由于税收与管制变化，局面稍有改观。来自上海浦东新区航运办的数据显示，截至8月底，已经有3家外商独资船舶管理企业完成落户，这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外，来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商注册过程中，其中包含全球第四大船舶管理企业FLEET。而V-ship、Grig等国际船管巨头落户项目也在进一步洽谈中。

开放带来的是国际先进的船管企业的技术，运营与管理方式。

要成为国际航运中心，不仅需要健全的法治，与国际游戏规则接轨的税费系统，更需要有高端的服务人才。如航运金融、航运保险、航运保税油等，一些改革牵涉尝试利益博弈，进展迟缓。

中国港口使费远远高于周边地区，以一万吨左右的外贸杂货船为例，中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南，每艘次港口使费平均要高出5000美元左右。航运保税油缺乏竞争，至今没有实质启动。

中国之所以没有国际地位的港口，是缺乏科学规划的结果，也是僵化管制的结果，更是利益束缚的必然。正是这些束缚，使中国在物流量**的情况下，拱手让出航运中心地位。

上海自贸区搭好了台，如深水港，如转运中心，但在整体规划上，在税费改革上，在高端服务配套上，还需要以极大的坚韧努力前行。毫不夸张地说，如果上海无法成为国际航运中心，中国其他城市就更加不可能实现。

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