“五一”假期，货车司机宋玉兰也没有休息，她在赶往山东德州的路上。除了极端恶劣天气，没有什么能让她暂停运货行程。在货车司机的世界里，一年365天，基本没有节假日。

很长一段时间里，货车司机这一群体游离于公众视野之外，直到近期一货车司机自杀事件，才引来部分媒体对他们的关注。然而，热搜很快更迭，他们的生活还是一如既往的日夜兼程。

奔波在路上

宋玉兰是跑新疆专线和西藏专线的长途货车司机，也是货车司机群体中少有的“女司机”。她通常往返一趟新疆、西藏得半个月，拉完一趟，来不及休息，就要开始下一单。父母年纪大了，看病得花钱，孩子教育也需要钱，生活的压力没有留给她太多时间休息。

对宋玉兰的采访直到晚上10点半才开始，这个时间她刚停下车，能有空闲聊聊。第二天凌晨5点左右，她又要启程出发。

大部分时候，宋玉兰吃住都在车上解决。用自带的食材简单煮个面，或者吃准备好的煎饼。“主要是省钱。”宋玉兰说。

而住就更省心了，她将驾驶室的后座布置成一张小床，晚上停在服务区，睡在车里。宋玉兰说，过去行情好的时候，通常是两个司机共接一单，路上轮流休息，晚上也不停车。但今年运价低迷，大家都单干，只好白天赶路，晚上停下休息。

长途驾驶是个累活，疲劳驾驶曾一度是货车司机的头号安全问题。为了防止司机疲劳驾驶，2013年交通运输部公布《道路运输车辆动态监督管理办法》(以下简称《办法》)，其中第二条、第三条明确，所有进入道路运输市场、总质量为12吨及以上的重型载货汽车和半挂牵引车都必须按要求加装具有行驶记录功能的卫星定位装置，用于监控大货车行车轨迹，预防超速和疲劳驾驶。

根据《办法》第二十五条规定，驾驶员日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。宋玉兰说，白天驾驶满3个半小时，定位系统就会发出提醒，一旦超过4小时，就会记为疲劳驾驶。

而实际上，司机常常无法避免“疲劳驾驶”，因为驾驶满4小时后，不一定能立即找到合适的停车位置。

宋玉兰说：“好几次在高速上，行驶时间眼看就要满4小时，附近却没有服务区可以停车，或者进了服务区，却没有空车位。尤其在今年货运行业不景气的背景下，大部分司机选择独自驾驶，停在服务区休息的货车大大增加，车位更加难找。”

从货运信息中介到网络货运平台

不过，最让司机头疼的，还是货源信息垄断形成的对运力的压榨。业内人士告诉记者，最初，这种压榨大多来自货站等信息中介。

“以前我们找货源，一般都是通过物流公司的信息部或者货站这样的信息中介询问。”货车司机武燕军介绍，中介提供了货源信息，也拿走了货主、司机支付的一部分运费比例。

2010年前后，车货匹配线上平台应运而生，逐渐打破了线下中介对供求信息的“垄断”。“现在主要是在平台上找货源，信息量大，而且方便，拿手机登录货运App就可以找到附近的货源。”武燕军说。

很快，线上平台取代货站等传统信息中介，成为最大的供需信息中心。在一些货车司机眼中，由于网络货运平台掌握更高技术与更多信息，“压榨”反而更甚。

与外卖平台相似，车货匹配平台也走过前期输血补贴、后期抽成回血的老路。2014年，车货匹配网络平台开始风行物流圈，各类相关平台如雨后春笋般冒出，业内人士告诉记者，最多时车货匹配平台可达千余个，可以想象其中竞争之激烈，而资本的入场更是使平台间的“猎杀”进入白热化。

为了争取用户，平台不惜亏本发放福利。武燕军回忆，最初某网络货运平台注册账号时需要支付150元一年的会员费，而在激烈的竞争下，该平台很快取消了对司机的会员费，还有一些平台通过注册送包送水杯等优惠活动争取用户。

2017年，市场开始“退烧”，大部分网络平台退出市场，“运满满”和“货车帮”合并，成为硕果仅存的巨头平台之一。这也意味着司机红利期的结束。

2018年，满帮集团试图恢复对货车司机的收费会员制，但很快遭到货车司机们的激烈抵制，收费计划最终不了了之。

被限制的运费价格

尽管如此，平台相争、用户得利的局面已一去不复返。随着越来越多司机进入平台，僧多粥少的局面逐渐形成，为了吸引货源，压价已成为平台惯用的手段。此外，平台还通过大数据，掌握地区司机的分布情况，从而限制运费价格。

在武燕军的帮助下，记者登录某网络货运平台的货主账号，并尝试发布订单，但一旦出价过高，平台就会提醒超出合理范围，要求重新定价，但对运费下限却没有限制。

武燕军介绍，线下能收350元一吨的运费，线上能达到330元就很不错了。

在该平台，新货主账号只能发送10笔订单，只有花钱买会员，才能享有更多发货机会。武燕军认为，司机会员费被取消，只收货主会员费，这在一定程度上导致平台在货主与司机发生纠纷时偏袒前者。

货车司机魏巍说，他曾在该平台上接下订单，从江苏南京赶到无锡装货点，货主却临时取消了订单。他向平台投诉，至今仍未得到解决。武燕军说，魏巍的遭遇并不少见，但如果是司机临时取消订单，马上就会被封号。

而在其他收取司机会员费的平台，随意调涨会员续费价格、交了会员费还要抽佣金等问题也广为诟病。

此外，平台上的各种欺诈、欠费事件也不比线下少，甚至更猖獗。魏巍向记者诉说了自己被骗定金的遭遇。他曾通过某货运平台接单，按照平台要求，先向发出订单的货站支付了500元信息费作为定金。双方加上微信后，货站方面提出，运费还能向货主多要些，不过需要魏巍发语音告诉货主，眼下的运费太低，运不了。后者照做后，却被拉黑了微信。他向平台申诉，对方却截取了魏巍不愿运货的语音聊天记录作为证据发给平台客服。魏巍这才意识到自己被设计了。

“即便平台采取措施，最多也只能封号，钱是追不回了。”武燕军表示，也没有人为了几百块钱花时间精力去打官司。

他认为，这些乱象的一个重要原因是，已占据卖方市场优势的平台缺少自我监管的动力，对用户审核不严，导致鱼龙混杂。

在一些网络货运平台，注册成为货主的门槛很低，只需一张营业执照即可，武燕军甚至用自己的车辆运输营业执照成功注册了一个货主账号。

近年来，交通运输部、地方相关监管部门多次约谈“货拉拉”“运满满”等巨头平台。在最新的一次约谈中，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室指出，满帮集团、货拉拉公司，存在定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，并要求平台企业开展整改。

货车司机的“曲线维权”

面对诸多行业乱象，货车司机们开始“抱团取暖”，互相帮助解决遇到的难题。一些货车司机互助组织开始出现，会员都是货车司机，平时通过微信群联系，旨在互帮互助，免费为货车司机群体维权。武燕军也加入其中，成为山东枣庄群的一名普通会员。

2025年，武燕军遭遇一次被货主拖欠回单费。当时，他将货物拉到目的地后，按惯例将收货方签字的回单寄给货主，等待后者收到后支付剩余的1500元费用。但收到回单后的货主却拒绝支付尾款。

值得一提的是，孤立无援的情形加深了货车司机的群体认同，而信息技术的发展让他们得以实现跨越空间的交流与联结。受访的几位司机都加入了不少卡友微信群和平台，以此实现互助救援。

宋玉兰于2018年加入了某卡友公益平台。她告诉记者，运货路途中，车辆出现故障是常有的情况，在加入平台之前，通常只能自己解决，如果自己解决不了，又在偏远地区，就报警求救，但费用很高。

“有一次车子坏在高速上了，喊来救援拖车，大约10公里，光拖车费就花了8000多元。”她说。

而加入平台后，司机可以线上发布求助，会有当地的站友第一时间赶到现场帮忙查看故障，或者帮忙找修理工，或者带来所需的维修配件，将损失的资金降到最低。

“这个行业社会认同低，我们只能靠自己，靠同行之间互相帮助。”武燕军说。

持续提高的货运成本

尽管存在诸多问题，但一直以来，较高的收入还是吸引了不少人进入货车司机的行业。然而，近两年，这一令人感到安慰的因素也逐渐消失。

宋玉兰介绍，过去行情好的时候，一年净赚高达50万元左右。但去年受疫情影响，年收入锐减到十五六万元。

“今年，运费持续走低，拉30多吨的生姜，从山东到乌鲁木齐，去年能赚13000元，今年就只有9000元。”她说。

更糟的是，过路费和油价居高不下。2019年，为了实现高速公路不停车快捷收费，交通运输部办公厅印发《关于贯彻〈收费公路车辆通行费车型分类〉行业标准(JT/T 489—2019)有关问题的通知》，明确从2025年1月1日起，收费公路统一按照《收费公路车辆通行费车型分类》(JT/T 489—2019)收取车辆通行费。这意味着从过去的按轴计重收费转为按车型收费。

在货车司机看来，过路费比以往更贵了。武燕军举例，从张家口到上海，单趟的过路费比过去贵了300元左右。

“现在高速上的货车寥寥无几，国道上的货车却一辆接着一辆。”在他看来，走国道也意味着一单货需要花更多时间在路途上，成本还是提高了。

对货车司机这样赶着时间赚钱的职业来说，丢掉的每分每秒可谓都是金钱。

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作者：民主与法制时报

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